动力电池出货量增速放缓，谁是最大赢家？

没有人愿意在动力电池的赌局中，做永远的输家。

第12届中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣，再次将矛头对准了芯片短缺与动力电池昂贵的价格。并言之凿凿地声称：“缺芯、贵电”已导致长安汽车在今年损失60.6万辆产能。

值得注意的是，在形容动力电池问题的时候，朱华荣用的是“贵电”，而非“缺电”。换句话说，如今的新能源汽车市场上，并不缺少动力电池的供应，而是供应商们供应的动力电池太贵，令新能源车企苦不堪言。

这当然不是电池厂商针对长安一家，更早些的时候，广汽董事长曾庆洪就曾公开“炮轰”宁德时代，表示动力电池占到整车成本的40%~60%，自嘲广汽在为宁德时代打工。

车企一而再，再而三的“叫冤”，足以证明问题的严重性。而顺着动力电池供应链向上，第一个找到的就是动力电池企业，只不过每每遇到这种情况，动力电池企业就又会把“锅”甩给更上游的原材料供应商。

根据上海钢联的近期数据，电池级碳酸锂价格再次一路走高，甚至逼近到60万元/吨。遥想2021年年初，碳酸锂的价格不过才5万元/吨左右，时至今日竟然上涨了近12倍。

天生带有期货性质的碳酸锂，成为动力电池成本不受控制的一大要素。而动力电池价格昂贵的原因，又被归结为资本的恶性炒作，部分卖家惜卖，买家囤货，中间商囤积居奇所致。

动力电池出货量增速放缓

快速扩张两年后，锂电产业链亟需为高增长的产能找到下一个出口，海外市场和储能赛道成为两大方向。

国内动力电池出货量仍然保持增长态势，但增速或将放缓。在11月14日的高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。

增速下降一方面是由于基数增大。自2020年下半年以来，新能源汽车市场爆发带动动力电池需求猛增，2022年出货量或将接近500GWh，约为2020年的6倍。另一方面，新能源汽车单月渗透率已经超过30%，叠加疫情因素及宏观环境等影响，市场担忧高增长的需求是否有可持续性。

近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能也将在明年开始集中释放，产能过剩成为大概率事件。高工锂电测算，2022年至2024年动力电池出货量分别为490GWh、850GWh、1010GWh，而这三年电池厂商建成产能分别为1000GWh、1550GWh、2200GWh，其中有效产能分别为800GWh、1200GWh、1600GWh，均明显超过出货量。这意味着产能利用率降低，行业竞争加剧。

张小飞表示，未来三年的产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩。预计市场前十名的供应商能够保持产能紧平衡，一线企业产能利用率维持在50%-60%的水平，而11名往后的供应商将长期低于30%，“这意味着一定会亏损，亏损是不可持续的。”

除了电池产能，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在今明两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%-65%区间。

不仅如此，动力电池厂商毛利率也在波动中下滑。今年以来，电池厂商将原材料成本向下游传导，三季度毛利润率已反弹至中低双位数水平。不过，2022年前九个月毛利润率仍低于2021年上半年及之前的水平。惠誉评级分析师认为，这反映出将上游成本上涨全部转嫁予国内电动汽车制造企业存在困难。因为多数电动汽车制造商仍处于亏损状态，而新进入者发力叠加增长前景趋缓将使其面临日趋激烈的价格竞争。

“桃子”被谁摘了？

新能源汽车越卖越贵，但除了特斯拉和比亚迪之外，蔚小理为首的造车新势力们，依旧号称在亏钱卖车。一番了解之后，得到的反馈大同小异，无外乎动力电池卖得太贵，利润被拿走了。

所以，站在车企的角度，“桃子”就是被动力电池企业摘走的。

根据中国动力电池产业创新联盟的最新数据，10月份，国内的动力电池产量共计62.8GWh，同比增长150.1%，环比增长6.2%。相对比而言，动力电池的装车量却只有30.5GWh，同比增长98.1%，环比降低3.5%，不足总产量的一半。

这种“产多装少”的原因，究竟是车企们在购买动力电池之后，囤积留待后用？还是动力电池企业们有能力生产，车企们却已经没有了足够的能力去购买？

回顾历史，1922年的时候，美国爆发大规模经济危机，股市崩溃、经济大萧条。而当时美国的奶制品行业却很发达，牛奶产量倍增，出现了生产过剩的现象，农场主为了保证利润，将大量过剩的牛奶倒入了密西西比河中。

与之类似，是否也有理由去相信，为了保证足够的利润，不仅仅是上游原材料供应商们在囤货居奇，动力电池企业也在人为地制造“短缺”的情况？

退一步讲，或许不会是前面提到的任何一种可能。只不过，以目前的情况来看，也只有各大电池厂商共同发力，才有可能在短期内扭转如今行业产业链利益分配不均，话语权不适配的情况。

相关数据显示，宁德时代已经连续7个月单月市场份额低于50%，但其在动力电池行业的地位，依旧是名副其实的龙头老大。换句话说，宁德时代就是如今中国动力电池市场的方向标，价格也好、发展方向也罢，宁德时代都是被模仿的对象。

而关于动力电池的成本问题，宁德时代董事长曾毓群曾经这样表示过：“上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。”

所以值得深思的一点在于，为什么宁德时代依旧能够“百花丛中一抹绿”，不仅实现净利润逆势增长，还能再次创造性地开拓日本市场，与大发工业株式会社（大发汽车）在电池供应及电池技术方面开展战略合作？

能够看到最直接的原因是，哪怕动力电池价格上涨，车企依旧会买宁德时代的账。当动力电池成本传递顺畅之后，宁德时代的毛利率也就稳定了下来。而凭借规模优势、技术优势、盈利优势，宁德时代又可以更加积极地开拓其他市场。

但这也只能说明是宁德时代依靠自己的影响力在做企业运转，而不能对整个动力电池行业起到促进作用。至于其它动力电池企业的利润，依旧会被更上游的原材料供应商拿去，所谓摘桃子的人，也就转移到了更上一层。

那么谁又在控制原材料的价格呢？思来想去，也许只能是那些炒作投机者去背这口“锅”。

而关于上游供应商是否依旧躺赚，电池厂商是否真的没有定价权，车企们是否除了接受高价别无选择，只能留待以后，看“计划调控”的力度如何了。

来源：证券时报e公司，汽车公社

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