一体化压铸成“新宠”：机会诱人，但技术壁垒和风险不容小觑

一体压铸今年的风险或许比机会更大一些。

单从盈利模式上看，压铸这条产业链，生产压铸机比生产压铸件要好。

压铸企业比如说文灿、宏图、美利信这些，材料占了一半多，制造费30%，去了管理费，挣得其实不太多。主要是挣行业增长的钱，业务本身盈利能力和风险不太对称。

压铸机生产厂，力劲(HK:00558)、布勒在模式上要好很多。首先这个产业壁垒比较高，全球就几个有限的玩家在做，竞争格局比较好。

第二产品先有订单后有货，行业整体是一个供不应求的状态；尤其是力劲科技这样占有垄断地位的企业，模式比较好，毛利有保证。

一年半前，特斯拉将一体化压铸概念引入国内。彼时，一台重达410吨巨型机器“轰隆”的一声，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内被一体压铸成型，一步到位。

一时之间，一体化压铸概念成为了新能源车赛道的“宠儿”。据悉，多家供应商的超大型压铸机即将进入国内多家造车工厂，产能甚至已经排到了明年6、7月份。

可正当一体化压铸受到多方追捧时，大洋彼岸的特斯拉格伦海德超级工厂发生了十分尴尬的一幕：一排排大型铸件被丢弃在一片空地上，该工厂生产的60%的大型铸件被视为废品，马斯克不久前将其归到了熔炉。

特斯拉格伦海德超级工厂

这也是为何特斯拉近期在德国停止巨型铸件生产的原因，据称即使调整后，该工厂仍会损失生产50%的铸件。外媒透露，正是由于特斯拉没有达到必要的标准，格伦海德超级工厂才有了“铸件墓地”之称。

一体化压铸的市场狂欢是特斯拉引爆的，可连“鼻祖”尚且难以拿捏，一体化压铸会不会是现实版的“皇帝的新衣”？

一体化压铸产业链

一体化压铸产业链的上游为压铸机、材料与模具厂商，中游为铝合金压铸厂，下游为主机厂。一体化压铸有两种业务模式，一种是自研模式：主机厂直接采购压铸机、材料和模具等物料，自建工厂生产压铸件，代表车企有特斯拉、小鹏和沃尔沃；另一种为采购模式：主机厂直接向压铸厂商采购压铸件，由压铸厂商采购相关的物料，生产压铸件后交付给主机厂，代表车企有高合、蔚来、理想。当前自研模式的代表企业特斯拉已经开始与压铸厂商接触，长期来看，由于主机厂自建厂房与产线成本较高，并且汽车销量可能会成为产能利用率的压制因素，因此采购模式有望成为长期主流。

大型压铸机是汽车实现一体化压铸的基础。一般来说一体化压铸所需要的压铸机锁模力都在6000T 以上，当前全球能生产6000T 压铸机的企业有海外的意德拉集团（力劲科技全资子公司）和瑞士布朗集团，国内的力劲科技、海天金属和伊之密。更大吨位的压铸机意味着压铸件的尺寸和结构可以进一步突破，目前特斯拉、力劲科技、广东鸿图、海天金属等企业均在研发12000T 以上的压铸机。2022 年9 月，力劲科技与广东鸿图发布12000T 超大型智能压铸单元，这是迄今为止全球最大吨位的压铸机，有望助力整车级别一体化压铸件。

模具是一体化压铸的核心工具，壁垒较高。模具是为强迫金属或非金属成型的工具,可以分为成型部分、浇注系统、模架部分、排溢系统、温控系统等部分，是工业生产中必不可少的工艺装备，模具生产得到的零部件具有高效率、高一致性、低耗能耗材、精度/复杂度较高的特点。模具制作的难点在于模具设计和原材料的选取，大型一体化压铸要求模具高精密度，这提高了模具制作的难度。一般压铸厂商不具备大型压铸模具的设计能力，通过外部采购来满足需求，目前我国的大型压铸模具厂商主要有广州型腔、宁波臻至、宁波赛维达、文灿雄邦、合力科技和重庆广澄模具，此外德国著名模具公司肖弗勒模具集团也于浙江建厂。

免热处理合金材料能够提高一体化压铸的良品率，从而降低成本。铝合金的热处理分为铸锭均匀化退火、回复再结晶退火、固溶（淬火）热处理、时效、形变热处理，传统铝合金需要通过热处理提高铝合金的强度、塑性、韧性、耐蚀性、疲劳性等综合性能。一体化压铸的大型铝合金部件对精度要求较高，热处理过程易引起汽车零部件尺寸变形及表面缺陷，虽然通过矫正工艺可以改善一定的尺寸精度，但会降低良品率，导致成本急剧上升，因此免热处理铝合金材料是大型一体化压铸结构件的关键。国外免热处理铝合金材料厂商主要有美国铝业、德国莱茵菲尔德和特斯拉，国内厂商正在积极研发，目前立中集团、上海交大、广东鸿图、湖北新金洋已研制成功。

中游压铸厂商纷纷布局一体化压铸，文灿、鸿图、拓普等较为领先。文灿股份、广东鸿图、拓普集团、旭升股份等中游压铸厂商分别采购大型压铸机，其中文灿股份、广东鸿图、拓普集团在经验积累和订单获取上具有先发优势，三者与车企建立合作并开始试制一体化压铸件。此外，文灿股份多个已经获得定点的一体化压铸产品均试制成功，包括半片式后地板、一体式后地板、前舱和上车体一体化大铸件，后续产品将进入到小批量交样过程中，公司预计在今年4 季度开始贡献收入。

特斯拉、蔚来、小鹏、理想、高合、沃尔沃、长城等车企已布局汽车一体化压铸领域。新势力方面：目前特斯拉采用一体化压铸后地板的Model Y 已正式交付，国内蔚来采用一体化压铸后副车架的ET5 即将交付，小鹏、理想、高合、与华为深度合作的赛力斯汽车的一体化压铸已提上日程，估计在2023 年将陆续上车，此外小米汽车搭载一体化压铸的车型有望于2024年实现量产；

传统车企方面：包括大众、沃尔沃在内的国外传统车企在一体化压铸布局时间

线比较长，预计在2025 年左右才能实现量产，国内车企中，长安、长城已开始了项目的招投标，估计未来两三年内将实现量产。

技术上的延伸，压铸往后看机会在哪？

除了我们现在常见的5000、6000，还有小型的，3000吨以下，做电机壳体、缸盖，包括4500吨压副车架的，现在很多企业都能做了。这一块相对来说门槛低一点，要注意跟踪力劲的增长率。

最难的是超大吨位压铸机，特斯拉奥斯汀9000吨那个机器已经装上去，去压Cybertruck；再往后，压铸行业要看整车厂的进度。

白车身压铸现在比较明确的，前后地板都OK并且量产了，现在就差中间这块。

中间这块，一个是CTC，把电池盒包在车身里，还有一个比亚迪的CTB，电池盒是独立，这两个现在都有争议，电池壳体涉及车身侧碰撞，设计座位固定，电池泄露风险，所以还没铺开。

水冷板，现在国内比较多的方壳电池，底面冷却，差不多2米×1.5米，肯定要12000吨。

一旦有一家公司成功验证了这个环节，12000吨压铸机的需求就起来了，电池壳体这块，是压铸机最近两年最大的一个增量，谁先做成，谁就容易形成赢家通吃的局面。

需求侧

需求侧主要是看新能源电动车，油车没有那么快。

一个是新车型新产线才能上压铸，已经在产的基本不会改，没有必要扔了老厂房去开新线；而且老车的结构也不支持，只有大改款或者换代才有可能上。

第二压铸的意义主要是增效，降本是其次的。如果没有压铸，特斯拉一个1000多亩的生产基地年产100万，就不可能做到。历史上也没有，规模不够的话压铸反倒不划算。

现阶段对主机厂来说压铸最大的意义是减重，白车身前中后三段，能减80-120公斤，前后副车架减重40—50公斤，电池壳减重30—40公斤，加起来两百公斤对电池的意义是重大的。

当然减重也要看压铸件的集成度，比如前地板，特斯拉做把减震塔也做进去了，集成度高，减重更明显。

补充一个特斯拉的情况，加州那边已经在拆Model3的产线了，高地平台上来以后也有压铸件了。

油车没有减重的需求，对压铸的需求也没那么迫切，所以压铸机的增量和新能源车的发展紧密相关，这点要对应的去看。

现在比较主流的就是做后地板，因为这个部分比较成熟，假设一辆车一个后地板，一个压铸机一年10万件，这个规模很容易测算出来。

还有一些车带前地板的，ModelY，小鹏，把量×2就行了；再一个是前后副车架，现在新能源车前面都没有发动机，空的，前副车架不那么重要，可做可不做。

但后副车架还是很重要，一个车就这么几个件，加上以后电池壳体，一算就算出来了。

壁垒

力劲科技是全球第一家做超大型压铸机的厂商，特斯拉提出来大型压铸件方案的时候，业内没有压铸机，买不到设备，特斯拉也找了别的企业比如海天，但没有人愿意干。

一是特斯拉当时的规模还不够，第二全行业没人做这个东西，风险很大，万一我做出来了你最后验证失败，那我的研发投入怎么办？

力劲是第一个吃螃蟹的人，愿意配合特斯拉去开发设备，这就跟过去苹果链上的公司差不多，力劲承担了风险，风险一旦转过来就是行业引领者。

而且市占率一开始几乎就是100%，因为全球只有特斯拉一家公司在做大型的压铸件，尤其是结构件，以前都是小的，不承担结构强度的。

对于主机厂来说，大部分还是愿意买力劲的设备，因为他做过行业里最难的，是全球最大生产量主机厂的供应商，有信心保证。压铸机非常贵，一个压铸岛，一个亿的投入。

另外有一点，压铸机的调试必须安装到主机厂的生产线去完成。在压铸厂调不了，一旦装上去发现有问题，调试维修都在在主机厂的车间里做，所以这个风险主机厂也不愿意承受，一旦选定了一家，后期基本不可能再更换。

风险

去年调研特斯拉的时候有一个反馈，和力劲的合作有一点问题，特斯拉上海二厂有可能会停，现有的工厂六条线已经满了，再扩的可能性很小。

后期特斯拉更希望找个第三方的压铸厂来做，比如宏图，他把KnowHow授权给宏图，自己不干，所以特斯拉的这个需求就快饱和了，这个需求转移到压铸厂去了。

去年下半年一直传海外后吧续的采购要买布勒的，我觉得有一定可能性，首先肯定是要增加二供，这是通用的做法，而且布勒的报价并不比力劲贵，他们拿下了越南新势力VinFast的订单，透露出来的价格不高。

其次这么多年合作下来确实也有一些问题。据特斯拉方面说，力劲中国并不掌握核心技术，研发主要是在意德拉，当然意德拉也是力劲的全资子公司，并表的，但是沟通效率不太好。

上海这边要一直和意大利工程师邮件来回沟通，并没有因为力劲本身在中国而带来太多便利，另外6000的这压铸机锁模力不够，导致良率一直都不太好，这一点提醒注意。

第二个风险是要考虑行业的进展。今年是新能源车行业的小年，一体压铸是基于规v模的生意，过去两年主机厂都对规模有很高的预期。

今年如果行业总盘子上不去，过去两年像拓普啊、宏图、文灿一直在扩产能，主机厂小鹏也在采购，那今年需求有可能要缓一缓。

总的来说，我个人判断一体压铸今年的风险比机会更大一些。这几年横着比较，乘用车的总盘子没有增长，去年油车下降了15%，都被新能源车抢走了，看上去似乎是更好，但替代后SKU更多了，也就说车型更多了，市场分得更细。

一个高压压铸岛的年产能是10万件，做的好一点，良率高一点能做到12万件，10万就是最低限度。

大家要注意大型压铸件一般都不是通用件，ModelY的后地板装不到Model3上，也就是说要单一车型至少年产10万辆，这还没算模具、合金工艺、专利费用的摊销。

现在应用一体压铸做结构件的车企，大家可以评估一下今年谁能做到单一车型年销10万以上，有，但不是很多。

除了特斯拉，上一体压铸最有基础的是比亚迪。去年一年，比亚迪宋卖了45.9万辆，他上是最合适的，如果比亚迪不上，增量没有想象的那么大。

而且一体压铸掌握KnowHow的过程比较慢，去年下半年蔚来因为铝制的压铸后副车架，对产能造成了很负面的影响，特斯拉把工艺跑通也花了很大代价。在今年行业淘汰赛的背景下，主机厂会更偏谨慎。

文章来源： 阿尔法工场研究院，车市物语，信达证券